近期，蔚来资本董事总经理管宇凡受邀参加全球电池行业盛会——ABEC 2023丨第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛并参与峰会的互动环节，就“光储充换风起，新模式新业态如何乘风而上？”话题展开讨论。

 

ABEC 2023由中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”（ABEC）组委会主办，电池网、海融网、我爱电车网、能源财经网、电池百人会联合主办，来自全球电池新能源产业链的“政、产、学、研、金、服、用”各界代表出席。

 

活动中，管宇凡就充换电相关问题发表观点，他表示，充换电并行发展有利于避免公共资源的浪费。伴随电池成本的降低和技术水平的提升，充换电将持续提升消费者体验。

 

以下是活动的部分观点节选：

 

1. 充换电并行有利于避免公共资源浪费

 

主持人：本届会议讲到了换电模式，也提到换电需要全国产业链生态企业推动，但是目前看，蔚来一直走换电的路线，请管宇凡管总给我们介绍一下，蔚来在整个换电的商业模式目前的进展，包括下一步电池银行的业态，是怎样考虑的？

 

管宇凡  蔚来资本是由蔚来汽车发起的、一家市场化的专业投资机构。我的职责主要负责新能源方面的投资，包括电池、电池材料、充换电、回收等等。我们的投资不仅仅局限于新能源车及产业链，还包括光伏、储能等各类能源转型相关产业。

 

在充换电领域，我们投资了商用车换电公司「奥动新能源」、充电平台公司「云快充」和能链等等。

 

说起换电，蔚来从创始之初，就坚决走换电这条路线。但换电和充电不矛盾，可能因为换电的标签太过“亮眼”，很多人误以为蔚来的车是不能充电的。

 

其实蔚来一直主打的是“可充、可换、可升级”。换电有很多好处，对车主来说，最显而易见的好处是整个能源补给的时间缩短了。现在我国的新能源车已经从“补贴驱动”逐步转向“产品驱动”“体验驱动”，大家在购买新能源车的时候，不再仅仅考虑经济性因素，而是发现电车的驾驶体验和智能化确实比传统油车做得好。换电还有一个非常大的好处是，在天气和气候非常恶劣时，不用下车也能进行补能。

 

另外，消费者的使用成本是降低的。蔚来推动了车电分离的模式，消费者买车时蔚来是开两张发票的：一张是车辆的，一张是电池的。对于乘用车主来说，假设要求电池循环次数3000次，使用8年，一年的行驶里程可能是5000-10000公里。

 

一般来说，车主回家是浅充浅放的情况居多。满充满放的情况，可能一周只有一次，这样一年大约是50次，电池全生命周期内，大约会满充满放三百到四百次。这样看来，对于大多数消费者而言，买了这么大的资产，其中百分之七八十是被“浪费”的。

 

换电的另一好处是可以按需租赁电池。现在购买蔚来车辆的大部分车主初始是选择购买电池的。当车主有长续航需求的时候，可以按天租100度或者150度的电池。整个体验和成本对消费者来说都是非常友好的。

 

消费者偶尔也会有“从深圳开到北京或者西藏”的长途驾驶需求，但没有必要为了1%的需求去付出100%的成本。

 

按需租赁电池，对车主来说，可以低成本拥有一台车；对车企来说，可以拥有电池的所有权。在讨论电池回收时，一个重要的问题是废料的来源。无论是回收企业、车企还是电池企业，一旦电池被出售，电池的所有权就会转移。如今，电池回收企业的回收渠道有很多，对电池的来源和拆解也缺乏标准化。我们一直研究的原位修复、统一自动化拆解等，只有在拥有相对标准化的资源，才能确保原料来源的确定和规模的达成。所以，蔚来拥有大部分电池的所有权。长期来看，未来再生的电池成本，浪费和损耗的资源以及加工成本，将不受原材料的影响，这是一个长期才能显现的效果。

 

当下热门的“快充”、“超快充”和换电其实也不矛盾。换电站里面也可以使用超充技术，可以降低备用电池的库存。简单来说，原先一块电池可能需要半个小时、一个小时充满，现在备用电池可能十到二十分钟就能充满；原来一个换电站里面需要存十块电池，但现在一个换电站里面存两三块电池就可以了，对容量改造的要求也减少了。

 

此外，还可以根据场景选择充电或换电。例如，如果电力还剩20%，选择换电更合适。但如果电力还剩60%-70%，那就选择快充。在充电场站建设中，蔚来在主机厂中，也是相对领先的，充电和换电并行。

 

当然，目前前端固定资产投入会较高。我们正在寻找各大主机厂联盟，以进行电池PACK标准化或协议的标准化，由大家一起分摊基础设施的投资。蔚来最近公布了和长安、吉利的合作，陆续还会和其他几家国内外的主机厂合作，只有这样才能避免公共资源的浪费，提高消费者的体验。

 

2. 快充与换电共同发展将持续提升消费者体验

 

主持人：我们知道蔚来汽车在充电和换电都有布局。当时出现换电，是基于当时电池充电速度比较慢，并且电池成本比较高。如果随着技术的进步，整个4C甚至更高倍率的充电电池出现，十分钟以内完成充电，电池成本也在下降，那这对换电体现的优势有没有冲击？

 

管宇凡  我从行业的角度分享一下对换电和充电的思考。我认为换电和充电是互补的。当充电的速度变快，可以降低换电站的库存成本。同时，换电站本身是一个储能站，可以对外释放能量。我以前看到过一个超充站，由于无法扩容，所以在旁边放了两个集装箱，比换电站大得多。“快充”意味着大电流，这会产生大量热量，从某种程度上说会缩短电池寿命。

 

如果采用换电的方式，我们可以在统一的环境下对电池进行维护、质检和修复，从而延长电池的使用寿命。在我国，电池的使用寿命通常为8年，但我们希望将某些电池的使用寿命延长至13年，降低整车企业的成本，提高电池的使用效率。

 

如果消费者是买断电池，他们大概率会选择大电池，因为担心长距离旅途的电池续航问题。但是对于换电的消费者来说，他们可以按需使用电池更换的方式。假如消费者去年购买了一辆车，最初的续航里程假设为600公里，今年降至580公里，明年可能会降至550公里——这里的衰减是由电池性能决定的。

 

然而，如果采用电池更换的方式，如果使用相同规格的电池，就能在一定时间内保证续航里程的稳定。此外，如果消费者希望升级电池，他们可以实现去年的续航里程为600公里，今年提升至650公里，明年进一步提升至700公里。这就是电池更换带来的另一个好处。

 

如果电池价格持续下降，技术持续提升，消费者的体验也会持续提升。以前我们经常说软件升级，未来对于消费者来说，硬件也可以升级。快充技术和换电技术的发展是互利互惠的，也能很好地提升消费者的体验。